" Из плеяды Героев Социалистического Труда, удостоенных этого высокого звания за строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, такой насыщенной автобиографии, как у Ивана Николаевича Варшавского нет ни у кого. Вот уж действительно строитель! И начал строить сразу же, после семилетки, которую закончил в 1953 году. Укладывал брусчатку на строительстве автомобильной дороги в Кодымском районе Одесской области, недалеко от деревни Загнитково, где и родился.
В 1957 году призвали в армию, и все три годы прослужил на Балтике в погранфлоте. После демобилизации заехал в Молдавию поинтересоваться трудоустройством, да так там и остался. Бравого моряка-пограничника не задумываясь зачислили в свой коллектив эксплуатационники Одесско-Кишиневской железной дороги. Двенадцать лет работы в этом коллективе не прошли даром для Варшавского: в 1961 - женился, через год родилась дочь Альбина, в 64-м – учеба на курсах бригадиров в дорожной технической школе, после чего пошел учиться в школу рабочей молодежи, которую закончил в 1969 году. И сразу же поступил в Николаевский железнодорожный техникум. К этому времени семья пополнилась сыном Маратом. Но закончить техникум по ряду причин не смог. Диплом о средне-техническом образовании получил спустя несколько лет, уже на БАМе, восстановившись в Иркутском строительном техникуме.
Жизнь вроде бы удалась, обжились с Лидией Ивановной, заимели друзей, получили в Одессе хорошую квартиру с видом на море, уважали и ценили на работе не только его, но и супругу, с которой вместе трудились на «железке». К этому времени Иван Николаевич в совершенстве освоился с профессией путейца, успел поруководить бригадой, активно участвовал в общественной жизни дороги. И все же время от времени испытывал он какое-то душевное неудовлетворение. Чаще стал заглядывать в газеты, на страницах которых мелькали репортажи с ударных комсомольских строек. Гремели Братск, Усть-Илимск, строители сдавали в эксплуатацию железнодорожную линию Абакан-Тайшет, интересные дела совершались и на других стройках. И все это происходило далеко от теплой, солнечной Молдавии, рынки которой были завалены плодами, выращенными на ее земле, а прилавки магазинов прогибались от бутылок с вином и коньяком с эмблемой аиста.
Покинуть обжитое место и нестись куда-то в неведомые дали не каждому дано. Много причин возникает вдруг перед отъездом. И неизвестно еще, какая из них перевесит. Поделился с женой мыслями о переселении. Думал Лидию Ивановну уговаривать придется, а она возьми да и согласись сразу. Если муж решил, значит, так тому и быть. Саяны, так Саяны! Сибирь, так Сибирь! Речь шла о железнодорожной линии Абакан-Тайшет, построенной героическими усилиями транспортных строителей управления «Ангарстрой». Дорогу надо содержать, особенно земполотно и путевое хозяйство, без специалистов в этом деле не обойдешься. Ему же опыта не занимать, поднаторел на Одесско - Кишиневской, да и жена не хуже его разбиралась в путейских тонкостях. Правда в Сибири совсем другие условия: содержать и то и другое, не сравнить с Кишиневом или Одессой. Придется подучиться.
Варшавский покинул края, где родился и вырос в 1972 году. Устроился в ПЧ-31 инспектором по качеству. Отвечал за содержание и капитальный ремонт земполотна, которое, как выяснилось, требовало повседневного к себе внимания. Поработал и инженером по охране труда, совмещая основную деятельность с обязанностями секретаря партийной организации ПЧ. Получал ли удовлетворения от того, что делал? Вряд ли. Хотелось более серьезного дела. В 1974 фанфары затрубили на всю страну о начале строительства БАМа, а он рядом с Байкало-Амурской и не участвует в сооружении магистрали. Не годится! И хотя возраст уже не комсомольский, он должен быть там, среди бойцов ударных отрядов. Сказано – сделано! Задерживать людей, изъявивших желание ехать на БАМ, кадры не имели право, действовало указание сверху. И Иван Николаевич, получив трудовую книжку, умчался в Тындинский.
В конторе управления строительства «Бамстройпуть» приняли Варшавского без разговоров, откомандировав в СМП-567. Специалисту обрадовались, но путейские дела решено было отложить. Начальник ЖКО нужен. Чего-чего, а такого поворота Иван Николаевич не ожидал. Не переживай, успокаивало начальство, поможем на первых порах, а дальше сам разберешься, к тому же и жена при тебе будет, комендантом общежития оформим. Наладишь работу котельной, запустишь систему отопления во времянку, отпустим не задумываясь.
- Условия мне тогда поставили жесткие, - вспоминает Иван Николаевич,- Не лежала душа к жилищно-коммунальному хозяйству. А куда деваться, нравится не нравится - надо работать. Да и зима не за горами, людям тепло нужно. Взялся я за это, как казалось мне, гиблое дело и на удивление быстро втянулся в круговорот бамовской жизни. Выполнив условия договора, сколотил «дикую» бригаду и рванул вместе с ней на линию БАМ-Тында, конкретно на станцию Беленькая.
- Почему «дикая»?
- Потому что собирал я ее из болтающихся по поселку без дела людей. Ведь многие приезжали сюда сами по себе: без вызова, без приглашения, без специальности. Услышал про стройку, и помчался искать лучшей доли. Вот я их и взял под свое крыло. Понимал, будут неприятности, люди шибко разношерстные оказались, но отступать было некуда и некогда. Вот такая пришла в голову дикая идея и я реализовал ее.
- И чем вы занимались на Беленькой?
- Представляешь, всем. Все виды работы были наши: погрузо-разгрузочные, строительство времянки, малых временных обходных мостов, продольной ЛЭП 35/10, перегрузкой рельсошпальной решетки с простых платформ на роликовые порталы, укладкой пути. На втором этапе занялись развитием станций и разъездов. Доводили до проектных отметок путевое хозяйство Беленькой, Сети, Тында, Шахтаум, Сивачкан, Бестужево. Мы же эти станции и разъезды сдавали потом и в постоянную эксплуатацию.
- Ты как Макаренко из «Педагогической поэмы», правда, тот собирал беспризорников и делал из них людей, а ты из безработных. Быстро освоил педагогические навыки?
- Конфликты случались, но мы с такими храбрецами быстро разбирались и приводили их в чувство. Не физически, конечно. Два раза предупредил, третьего не будет, свободен. Были и такие, что за длинным рублем приехали. Но их быстро не стало среди нас. Некоторые не выдержали темпа стройки, рабочего ритма, отношений с товарищами. Главное, сам по себе организовался костяк бригады, люди не хотели болтаться без дела, без жилья, без денег. В бригаде все это можно было иметь, только не ленись и не подбивай других к лени.
- Я знаю, большинство твоих воспитанников стали хорошими специалистами, разошлись по другим бригадам, сами возглавили коллективы.
- Мы же не остановились на сделанном. Со временем нам стали доверять ответственные участки стройки. В 1979 году бригаду «бросили» на строительство Нерюнгринской ГРЭС, затем на сдачу участка Нагорный - Золотинка, станции Нерюнгри-Пассажирская. Это были серьезные объекты и абы кого туда не посылали. Мы, слившись с рельсами, шпалами, костылями, накладкам, составляли одно целое, и в этой целостности и был успех бригады, вера руководителей в возможности нашего коллектива. Работая на Малом БАМе, парни стали настоящими асами своего дела, речь веду не только о профессии путейца. Каждый приобрел еще несколько специальностей.
- Мы в те годы не были знакомы, об успехах бригады Варшавского узнавал в основном со страниц газеты, которую редактировал, припоминаю, печатались в «БАМе» и твои выступления на самые разные темы. Ты ведь числился среди активистов, и тебе было не безразлично, что происходило в СМП, управлении «Бамстройпуть», на стройке в целом.
- Само собой. Как коммунист, я честно выполнял и уставные требования, и программные документы партии. Учил уму-разуму молодых строителей, готовя некоторых для вступления в ряды КПСС, внедрял прогрессивные методы труда, хозрасчет, прививал любовь к стройке, к стихам, сочинительством которых, как ты знаешь, занимаюсь. Мне было, что рассказать читателям газеты. Но если ты заметил, я не якал в своих газетных публикациях, я чаще всего выступал от имени бригады, СМП вставляя попутно и свое мнение.
- Заслуга бригады в развитии станции Тында, в сдаче линии Тында-Беркакит огромная. Ты оставил яркий след на Малом БАМе и готовился повторить нечто подобное и на Байкало-Амурской магистрали.
- Такая задумка была.
- И что же?
- Коммуниста Ивана Варшавского направили в ГОРЕМ-28 на укладку верхнего строения пути. Так решила партия и руководство Главбамстроя.
- И ты, конечно, не отказался?
- Поручение серьезное и отказ выглядел бы нелепостью с моей стороны. Хотя, прекрасно понимал, что такое вести стальную колею до последнего стыка на такой стройке, как БАМ. Да и жена была против. Не хотелось ей отпускать меня из дома. Аргументы железные: сын заканчивал десятый класс, внук подрастал, бригаду бросаю, с которой съел не один пуд соли, да и работа на месте – развитие станционных путей на станции Тында. На кой черт переться за пятьсот километров? Я знал несерьезность ее ворчания и стал собираться в дорогу.
- Что тебе сказали в горкоме, - успокоившись, вдруг спросила она?
- А что там могут сказать? – Мы на вас надеемся, вы коммунист и опытный бригадир. Уверены, справитесь с этой ответственной задачей. Наводите в бригаде порядок и начинайте работать. Возразить, язык не повернулся.
- Дуришь ты меня, сам, поди, напросился?
- Еще чего!? Спроси у ребят, мы совсем другие планы строили.
Они, действительно, строили другие планы. Предложение заменить СМП-567 на ГОРЕМ-28, как и управление строительства «Бамстройпуть» на трест «Тындатрансстрой», явилось неожиданностью и для Варшавского и для его бригады. Жалко было оставлять ребят, сработались, сдружились. Увы, взять кого-то из них с собой он не имел права. Бригада путейцев, руководимая Валентином Шпеньковым, была в полном составе, ей не требовалась добавка, пополнение – он сам. В перспективе – не исключено, если кто-то из членов бригады не пожелает работать с новым бригадиром.
Конечно, Варшавскому были известны конфликты, происходящие в бригаде Шпенькова и болезненно реагировал на них. Вынесенные на страницы газеты, они не украшали путейцев. Как такое могло случиться? Передовой коллектив, на виду у всех, любого гостя, прибывшего на трассу, везли к Шпенькову, в его знаменитый «бронепоезд». Демонстрировали как эталон. Там и вправду было что посмотреть. Внутри «бронепоезда» художественные росписи, в нем баня, столовая, кинозал, дискотека. Есть чем гордиться, есть чему завидовать. И заслуга чья? Конечно, бригадира. Как не вскружиться голове, ежели такое внимание к коллективу, к собственной персоне. С этим можно было бы и согласиться отчасти, не окружи Шпеньков себя кучкой подхалимов, которые и делали погоду и в «бронепоезде» и на укладке. Вкалывали сами-то не очень, а с других требовали полной отдачи. А тот, кто не согласен, может покинуть бригаду.
Парни возмутились, стали писать жалобы, появились статьи в газетах, зачастили в бригаду комиссии. В слаженном ритме монтеров пути появились сбои, которые так и не удалось погасить ни руководству ГОРЕМа, ни треста. Сошлись на одном мнении – менять бригадира. На партийном собрании Шпенькову и его подручным предложили покинуть «бронепоезд». И те ушли, прихватив с собой сочувствующих.
Вот тут-то и всплыла у руководства фигура Варшавского и его «дикая» бригада. Именно в головном ремонтно-восстановительном поезде № 28 становился на ноги коллектив, прошедший впоследствии путь от станции Беленькая до станции Нерюнгри-Пассажирская. За несколько лет в бригаде ни одного конфликта, ни одной ссоры. Полное взаимопонимание. Внешне – да, внутренние разборки были, конечно, как без этого. Но все решалось на месте, сор из избы никто не выносил в отличие от поселенцев «бронепоезда». Иван Николаевич умел наводить мосты между мужиками, за что те и уважали Варшавского.
- Наверняка в коллективе нашелся бы человек, достойный возглавить бригаду. Тебя могли не принять. Объявлением бойкота, например?
- Могли. В день приезда меня встретил на «бронепоезде» комсорг бригады Дима Македонский. И прежде, чем представить ребятам, рассказал о бушевавших страстях: Зачем нужен человек со стороны? Из своих, что ли, не можем найти бригадира? Подобные вопросы были на устах у многих. Находились и сторонники перемен, и их, в конечном итоге, оказалось большинство.
- Короче, встретили тебя без восторга?
- Дима рассказал вкратце мою трудовую биографию и предоставил слово. Речь отсутствовала. Сказал только: "Будем вместе работать, время дискуссий закончилось. Взаимоотношения наладим по ходу укладки".
- Ну, и как наладил?
- Жизнь постепенно вошла в колею, все стало на свое место. Избрали новый совет бригады, поменяли парторга, сменился и комсомольский секретарь. Буду откровенен. Пожалуй, в моей жизни более трудной бригады, чем эта, не было. Я привык к путейцам. Образование у них самое большое - десять классов. А тут более половины – с высшим. Трудно с такими. Шпеньков зажимал всякие инициативы, а я предоставил свободу: участвуйте в управлении бригадой, производством, действуйте, как вы хотите, в разумных пределах, конечно. И что же? На первых порах осторожничали, а потом пошло-поехало: стали заседать, спорить, проводить шахматные турниры, выпускать стенгазету, составлять порой заоблачные планы нашей жизни и деятельности. Вот так и вырулили на ровную дорогу.
- Бригаду ты возглавил в 1980 году, а в каком году собрал ее Валентин Шпеньков?
- Организовалась она в декабре 1976 года из посланцев комсомола города Николаева и носила имя 68 героев-десантников Константина Ольшанского, погибших в годы Великой Отечественной войны. К тому времени было уложено 14 километров главного пути на линии Тында-Чара. С тех пор на протяжении восьми лет наш «бронепоезд», как его окрестили ребята еще при Шпенькове, продвигается вперед. За это время достигнуты неплохие результаты, которыми не грех похвастаться. Бригада не раз выходила победителем в социалистическом соревновании, отмечалась, как лучшая на Центральном участке БАМа. В соответствии с графиком на ее счету укладка «серебряных» звеньев на станциях Ларба, Усть-Нюкжа, Олекма, Хани, Икабья, Чара, Леприндо, Сакукан. По итогам 1983 года бригада признана лучшей по Министерству транспортного строительства.
Можно много говорить о наших успехах, но каким путем они достигнуты? Путем невероятных трудностей, которые подстерегали нас на пути к стыковке: это природная грязь, промокшая насквозь одежда, запах пота и материалов, холодных ветров, изнурительной жары, проливных дождей, снежных бурь, физических и психологических перенапряжений. Это бессонные ночи перед Хани, когда буквально все валились с ног от усталости. Так было и перед Икабьей и Чарой, Сакуканом и Леприндо, перед Кодарским перевалом и за ним, так было и перед Балбухтой.
Когда оглядываешься назад, на пройденный путь, то все вспоминаешь с какой-то легкой грустью и с гордостью за друзей, за бригаду, за то, что прошли, не сдались, выдержали. В бригаде было много качеств, характеризующих коллектив. На трассе, на разного рода партийно-хозяйственных активах, в прессе, часто говорили и писали про нас: мол, коллектив сплоченный, ему все нипочем. А что значит сплоченный? Это значит, что коллектив должен быть единым, должна быть взаимная поддержка, которая сочетается с ответственностью. Отвечая не только за себя, человек стремиться поддержать товарищей, поделиться знанием и опытом, чем-то даже поступиться, пожертвовать ради других, ради общего дела. И тот, кто помогает, и тот, кому помогают, становятся от этого богаче, щедрее душой. Эти качества были присущи нашей бригаде.
Вспомним подход к Кодару. Бригаде пришлось преодолеть очередные неприятности, выполнять незапланированные объемы работы. Весна тогда диктовала свои условия. Главная трудность – просадки на подходах к мостам, а это значило, что нужно отрывать людей на выправку пути. Не сделаешь – может произойти авария. А в напряженные дни, когда все следят за укладкой, длительная остановка недопустима, да и каждый человек на вес золота.
Бытовало мнение, что укладчикам пути, каковыми мы являлись, доставались все лавры, заслуженно и не заслуженно. Доля правды здесь есть. Со стороны, если посмотреть на нас, действительно, все красиво, зрелищно. Четкие команды, не менее четкие действия монтеров пути, каждый знает свой маневр, знает, за что отвечает, знает, что ему нужно будет сделать в следующую минуту. Более того, все время мы и путеукладчик в центре внимания, нас фотографируют, у нас берут интервью, к нам привозят иностранцев, гостей БАМа. Не жизнь – картинка! Но лишь немногие знали, какой ценой все это давалось, как пришла бригада к этому. Есть такая фраза «час пик». Ее можно применять в том смысле, что он наступает для мостовиков, механизаторов именно тогда, когда поставлена конкретная задача по пропуску укладки. Но вот путеукладчик прошел – им теперь можно перевести дух. А для нас этот час пик не кончался: надо идти дальше, ведь наш труд венчал труд многих коллективов…
Варшавский прав, монтеры пути делали погоду. И никого особо не волновало, что там и как в коллективе, что происходит внутри дома на колесах, где при всех, казалось бы, райских условиях: баня, столовая, клуб, где и кино можно посмотреть и книгу почитать и сыграть в шахматы, приходилось жить месяцами в крохотном купе, поджав под себя ноги, видеть постоянно одни и те же лица, вести одни и те же разговоры, так как все прошлое и пережитое пересказано друг другу десятки раз. Как важна в таких условиях взаимопонимание и совместимость. Скорее всего, отсутствие этих факторов и стало причиной раздрая в бригаде, точнее одной из причин. Варшавский понимал ребят с полуслова, и всякие «иногородние» мысли переводил в плоскость реального дня и времени. Свободные от работы дни стали заполняться спортом, подготовкой новой дискотечной программы, чтением стихов, так как сам бригадир занимался сочинительством, выпуском стенгазеты.
А то, что непогода – постоянный спутник монтера пути и говорить не приходится. И если другим хоть где-то можно переждать ненастье, путеец не может себе позволить бросить укладку, особенно если намеченный километр определяет конечную цель года. А сколько непредвиденных ситуаций встречается на пути укладчика. Вот некоторые из них. Год 60-летия Великого Октября, 5 марта. В Олекме митинг, жители поселка ждут первый поезд. Праздник для всех, небольшую передышку устроили для себя и монтеры пути. И надо же, водитель, переезжая железнодорожный путь, застревает между рельсами и разворачивает уложенные звенья. Пришлось восстанавливать, жертвуя праздником и шестью часами потери графика. Второй случай. При движении товарного состава, происходит сдвижка тяжелого груза и на перегоне заваливаются три платформы. Время позднее, большинство ребята отдыхает. Алексей Санкин замечает сход и докладывает Варшавскому. Иван Николаевич дает команду будить людей и мчится за помощью к соседям – механизаторам и мостовикам. Тех долго не пришлось уговаривать, помогли, сосредоточив необходимое число техники. Сработали оперативно, путь был восстановлен.
Еще одно ЧП. Монтеры пути рвутся к Хани и, на тебе, загорается путеукладчик – единственный на весь Центральный участок БАМа. Тушить бесполезно, все в отчаянье. Что делать, чем вести укладку? Спас старенький тракторный укладчик ПБ-3М, которым укладывали в 1972 году первые километры железнодорожной линии БАМ-Тында, А потом появился и новый. Где и как его достало руководство Главбамстроя, они так и не узнали, да и неважно было, главное он прибыл и укладка пошла прежними темпами.
- Кстати, укладчиком ПБ-3М бригада воспользовалась и на обходе Кодарского тоннеля.
- Кодар - особая тема для разговора. Доставил переход хребта массу неприятностей. 30 мая 1984 года мы произвели укладку главного пути с востока до одноименного разъезда. И было принято решение продолжать укладку пути на запад за Кодарским хребтом тракторным путеукладчиком. С этой целью прибывающие на разъезд Кодар звенья выгружали краном УК-25, грузили на автоприцепы, перевозили через перевал и другим краном выгружали на площадке 919 километра за западным порталом Кодарского тоннеля. Отсюда они подавались под тракторный путеукладчик. К середине июня мы уложили рельсошпальную решетку до разъезда Наледный. Здесь на 8-километровом участке было 19 мостов, которые мостовики только-только успевали готовить под укладку пути. Потом темпы укладки резко снизились из-за неготовности искусственных сооружений и сложности подачи звеньев. В сложившихся условиях не обеспечивалось выполнение установленных сроков по открытию сквозного движения поездов по всей магистрали. Ставшая реальностью длительная задержка строительства тоннеля диктовала необходимость сооружения обхода. Другого выхода не было.
В июле на станции Куанда под председательством начальника Главбамстроя, заместителя министра транспортного строительства СССР К.В. Мохортова состоялось совещание строителей, где отмечалось, что до стыковки БАМа осталось уложить около 90 километров главного пути, а времени в обрез. По предложению управляющего трестом «Запбамстроймеханизация» В.В.Евтушенко при поддержке руководителей других подразделений было принято решение по строительству обхода Кодарского тоннеля длиной 7,75 км сметной стоимостью 3,16 млн. рублей. Срок возведения – один месяц.
В начале августа мехколонны приступили к отсыпке земполотна, а мы стали готовиться к укладке. 25 августа бригада Николая Рябова из 136-ой мехколонны и строители водопропускных труб бригады Володи Степанищева сдали под укладку первые 1,5 километра земполотна обхода, а 26 августа наша бригада уложила первые звенья рельсов.
- Какое впечатление осталось у тебя от работы механизаторов и строителей ИССО?
- Не сразу поверилось, что в таком месте, как это ущелье, можно вести отсыпку. Труднейшие условия, почти отвесные косогоры, сложные подъезды к насыпи. Водители демонстрировали образцы мастерства и выдержки и при этом – высочайшие темпы работ, отличная организация труда. Они здорово от нас оторвались и 6 сентября на разъезде Кодар устроили митинг, по поводу окончания работ по отсыпке земполотна. Это произошло на 18 дней раньше установленного срока сдачи земполотна. Представляешь, на 18 дней! Не верилось, что они уложатся в сроки, а тут, на тебе! Не отставал со своими трубами и Володя Степанищев. Так что последняя точка оставалась за нами. И сработать мы должны были не хуже их.
- Ну, и как, сработали?
- Ситуация у нас осложнилась: фронты под укладку растянулись на 30 километров. Надо было успевать вести ее и на Кодаре и за Сюльбаном. К тому же на обходе из-за крутизны уклона тепловоз не мог подавать в голову более двух порталов звеньев. А это всего 350 метров пути. Причем, из-за слишком крутых кривых затрачивали на укладку одного портала по 1,5 часа вместо обычных 15-20 минут. Ко всему прочему, приходилось резать рельсы и заново сверлить в них отверстия под болты скрепления. В первые дни больше километра в сутки укладывать не получалось. Поэтому мы и установили себе срок окончания обхода 12 сентября. В итоге процедура заняла шесть дней, мы все-таки увеличили суточную укладку до 1,27 километра и сократили срок укладки на несколько дней.
Еще через 12 дней путейцы закончили балластировку пути обхода щебеночным балластом и первый поезд доставил рельсошпальную решетку на разъезд Сюльбан (891 км), куда 1 сентября дошла укладка пути путеукладчиком ПБ-3М.
Ну, а дальше, как говорится, до Балбухты было рукой подать. В 1985 году завершилась моя бамовская эпопея. В качестве заместителя начальника СМП-596 перешел на электрификацию Транссиба и проработал там до 1995 года. Это тоже большой кусок моей жизни, потребовавший немало сил и напряжения. Потом снова вернулся на стройку, на сей раз, предстояло возвести железнодорожный путь от станции Улак до станции Эльга, где были разведаны огромные запасы коксующихся углей. Строительство линии было поручено Балтийской строительной компании «Восток». Оставил свой след в одном из ее подразделений (БСК-19), будучи заместителем генерального директора…
Вот такие пути-дороги у этого замечательного человека, влюбленного в труд, в своих детей, в дальневосточную природу, знающего цену куска хлеба, преданности друзей, воспитавшего целую плеяду транспортных строителей, опыт которых еще пригодится новой России.
Иван Николаевич Варшавский, кроме Звезды Героя Социалистического Труда, имеет орден Ленина, орден «Знак Почета», медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали», медаль «Ветеран труда», медаль «100-летие Транссиба», медаль Святого Сергея Радонежского. Последнюю награду он получил за участие в сооружении в Тынде храма «Святой Троицы». Ему присвоено звание «Заслуженный строитель Российской Федерации». "
Иван Шестак, город Тында, июль 2013 года